الصندوق الآلي: المواصفات ، مبدأ التشغيل ، المراجعات

2024 مؤلف: Erin Ralphs | [email protected]. آخر تعديل: 2024-02-19 11:53

إنها مفارقة ، ولكن مع مستوى التطور التكنولوجي اليوم ، لا سيما في صناعة السيارات ، لم يتمكن المهندسون من جميع أنحاء العالم من التوصل إلى رأي واحد حول ناقل الحركة. لم يتم إنشاء آلية تفي بالمتطلبات التالية - أبعاد مدمجة وخفيفة الوزن ، ونطاق طاقة خطير ، وعدم فقدان كبير لعزم الدوران ، وتوفير الوقود ، وراحة الحركة ، وديناميكيات مناسبة ، وموارد. لا توجد مثل هذه الوحدة حتى الآن ، ولكن هناك صندوق آلي. هي ، وإن لم يكن بالكامل ، لكنها تلبي العديد من المتطلبات المذكورة أعلاه.

الدرجة الاقتصادية

لا تختلف هذه الآليات عن الآليات التقليدية في تصميمها ومبدأ عملها. لكن التروس والقابض يعملان بواسطة مشغلات كهربائية أو هيدروليكية. على الرغم من أن هذا عام جدًا. في الواقع ، بين Easytronic بخمس سرعات من Opel والروبوتية ذات 7 سرعاتصندوق من فيراري اضافة الى عدد الخطوات وعدد هائل من الحلول التكنولوجية وايضا هناك اختلاف في الضبط الالكتروني. نعم ، وبشكل بناء في هذين الخيارين ، هناك الكثير من الاختلافات الجوهرية. وتثبيتها على سيارات معينة كان لها أهداف مختلفة.

بدأت الصناديق الروبوتية الأولى في النماذج التسلسلية في الظهور فقط في بداية القرن الماضي. وصفتهم بسيطة للغاية - لقد أخذوا ميكانيكا عادية مجربة مع القابض الكلاسيكي. ثم تم استكمال كل هذا بمحركات كهربائية ضغطت قرص القابض وغيرت التروس وفقًا لخوارزمية معينة. لذلك ، قدمت تويوتا نظام النقل المتعدد الوسائط ، وكان الصندوق الآلي لفورد يسمى Durashift ، وقدمت هوندا Ishift. قدم السوق أحيانًا عدة نماذج في نفس الوقت - لقد كان نوعًا من الازدهار. ما سبب ذلك؟ هناك إجابة واحدة فقط على هذا السؤال - التوفير.

بالنسبة لأولئك الذين اشتروا Corolla و Peugeot 207 و Ford Fusion ونماذج أخرى ولم يرغبوا في تغيير التروس يدويًا ، عرضت شركات صناعة السيارات نظيرًا رخيصًا من ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي لمحول عزم الدوران وناقل الحركة CVT. بعد كل شيء ، فإن العديد من الماكينات المثبتة في قاعدة تعمل بشكل جيد أرخص بكثير من الأوتوماتيكية الخالصة أو CVT.

الرجيج والدفع

فشلت حيلة التسويق وتجربة المهندسين. السيارات المجهزة بصندوق آلي ، كما اتضح في الواقع ، فقط مثلسائقين متواضعين. الشيء هو أن مثل هذه السيارات تبدأ بنفس الطريقة التي يبدأ بها المبتدئين الذين تخرجوا للتو من مدرسة لتعليم القيادة - مع الحمقى والهزات. والأهم من ذلك ، ما هو أسوأ - هناك تأخير عند التبديل.

لفك تعشيق القرص المُدار من دولاب الموازنة ، حدد الترس المطلوب واستعادة عزم الدوران ، احتاج الروبوت إلى وقت أطول من السائق العادي في ناقل الحركة اليدوي. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن ترتكب الروبوتات أخطاء في الخطوات. لذلك ، يعد وضع القيادة المتشنج ، أو إكمال التجاوز في الترس المطلوب ، أو ببساطة عملية النثر العضوي في التدفق لـ "الروبوتات" اختبارًا كبيرًا.

تعليقات المالك

المزيد من المراجعات حول الصندوق الآلي تشير إلى الموثوقية الخاطئة لهذه الوحدات. غالبًا ما تفشل الإلكترونيات ، وتسخن الصناديق ، وتقل عمر القابض مقارنة بالميكانيكا العادية. إن عدم وجود وضع "الركن" هو الأصغر من بين كل المشاكل.

اليوم ، يتم تثبيت "الروبوتات" ذات القابض أحادي اللوحة فقط على السيارات الفرنسية. ولكن يجب القول أن هذه التجربة السلبية لم تنفر معظم الشركات المصنعة من عمليات النقل هذه. أولئك الذين اعتمدوا على نقاط التفتيش هذه قاموا بمراجعة تصميمهم جذريًا ، بعد أن درسوا سابقًا تاريخ "الروبوتات".

الجهاز

هذه الآليات مرتبة بكل بساطة. في الواقع ، هذا ناقل حركة يدوي عادي مع عناصر إضافية. تعمل عناصر القيادة هذه على تنشيط القابض وإلغاء تنشيطه ، فضلاً عن تغيير التروس. مبدأ تشغيل الميكانيكا و "الروبوت" هو نفسه

ومع ذلك ، هناك اختلافات طفيفة. الفرق الرئيسي هوهذه الأجهزة التنفيذية نفسها. إنهم يتحكمون في القابض. يتم التحكم في تشغيل المنشطات بواسطة وحدة تحكم إلكترونية. أما القابض فيمكن استخدامه كقرص واحد أو عدة أقراص أو حزمة من عناصر الاحتكاك. الآن أحد الحلول التقدمية هو نظام القابض المزدوج.

أنواع محركات الأقراص

يمكن تجهيز علب التروس اليدوية بمحرك هيدروليكي أو كهربائي. في حالة الكهرباء ، يتم استخدام محركات المؤازرة كمحركات. إنه محرك كهربائي ذو تروس ميكانيكية. المحرك الهيدروليكي يعمل على أساس الاسطوانات الهيدروليكية والصمامات الكهرومغناطيسية.

يتميز المحرك الكهربائي بسرعة أبطأ واستهلاك أقل للطاقة. في الأنظمة الهيدروليكية ، من الضروري الحفاظ على الضغط باستمرار ، وهذا يتطلب الكثير من الطاقة. لكن تشغيل علب التروس الآلية الهيدروليكية أسرع بكثير. تتميز بعض ناقل الحركة اليدوي الهيدروليكي في السيارات الرياضية بسرعات نقل فائقة السرعة.

تحدد هذه الصفات استخدام ناقل الحركة اليدوي بمحرك كهربائي في طرازات السيارات ذات الميزانية المحدودة. كمثال ، صندوق آلي على Lada-Vest. تم تجهيز علب التروس لنماذج السيارات الأغلى ثمناً بمحرك هيدروليكي.

مبدأ العملية

الآلية تعمل في أحد وضعين - آلي أو شبه آلي. في الحالة الأولى ، تقوم وحدة التحكم الإلكترونية ، بناءً على الإشارات الواردة من المستشعرات ، بتنفيذ خوارزمية تحكم من خلال المشغلات.

بغض النظر عن النموذجعلبة التروس ، لديهم وضع تبديل معين. يتيح لك تشغيل الصندوق في هذا الوضع تبديل التروس يدويًا باستخدام المحدد أو مبدلات الحركة.

علبة تروس القابض المزدوج

تحول تطور علب التروس هذه رأساً على عقب. بدأت أبسط حلول القابض الفردي في الظهور فقط في بداية القرن الحادي والعشرين. ومع ذلك ، حتى قبل 60 عامًا من ذلك ، تم الحصول على براءة اختراع لنقل يدوي مع قوابض. لم تكن هناك رسومات تخطيطية في ذلك الوقت ، ولكن تم اقتراح تثبيت ناقل الحركة هذا على طراز 1934 Citroen Traction Avant. كان الأمر مستحيلًا من الناحية الفنية وتم نسيان الفكرة بأمان.

ولادة DSG

تم إحياء الفكرة في شركة Porsche الألمانية. في الثمانينيات ، شاركت هذه الشركة بنشاط في مسابقات سباقات المضمار. تم إنشاء ناقل حركة به قوابض لهذه المسابقات. ثم أظهرت النماذج الأولية نتائج جيدة. اتضح أن الوحدة ثقيلة جدًا وضخمة وغير موثوقة. كان إصلاح صندوق آلي في هذه الظروف مكلفًا للغاية ، وقرروا التخلي عن نقطة التفتيش. لم تستقر. لكنه كان سلف ناقل الحركة الآلي DSG الحديث.

اضرب باثنين

من الناحية الفنية والتقنية ، كل هذا مبني على مبدأ ناقل الحركة اليدوي - لا يحتوي الجهاز على مجموعات تروس كوكبية وحزم احتكاك وأحزمة وسلاسل. مهاوي القيادة في بعضهما البعض. لكل منها القابض المنفصل. يوجد على الأعمدة المُدارة تروس ومزامنات مألوفة في ناقل الحركة اليدوي.

كل عمود محرك ، مع القابض الخاص به ، مسؤول عن مجموعة التروس الخاصة به. واحد للزوج ، واحد للفرد. بينما السيارةتلتقط السرعة في مرحلة ما ، والمرحلة التالية قيد التشغيل بالفعل - يتم توصيل التروس الضرورية بالمزامنات. عندما تريد النزول لأعلى أو لأسفل ، يفتح أحد القابض ويغلق الثاني.

هذا يضمن سرعة تغيير ترس عالية. في بعض الطرز ، لا يستغرق التبديل أكثر من 0.1 ثانية. لا توجد خسائر هيدروليكية هنا ، وبالمقارنة مع CVTs ، يمكن لـ "الروبوتات" هضم عزم دوران أكثر خطورة.

لكن هذه الوحدات ليست مثالية ، وإصلاح الصناديق الآلية من هذا النوع قد يكون مكلفًا. لكي يكون للآلية احتياطي من عزم الدوران ، فأنت بحاجة إلى سائل تعمل فيه القوابض. لها خصائص احتكاكية وتبريد التجميع. هذا السائل يقلل الكفاءة. أيضًا ، هناك حاجة إلى الطاقة لتشغيل المضخة ، مما يخلق ضغطًا في المحركات الهيدروليكية. بالنسبة لمحرك قوي ، هذا ليس مهمًا ، لكن وحدات الطاقة المدمجة لا تسمح لك برؤية مزايا هذه الصناديق على ناقل الحركة الأوتوماتيكي.

في عام 2008 ، تمكنت VAG من التغلب على هذه المشكلة. كان هناك نموذج به قوابض جافة. المضخة تعمل فقط عند الحاجة. نظرًا لوجود سبع خطوات ، اتضح أن الآلية أسهل. لكن العزم الذي يمكن لهذا الصندوق تحمله يصل إلى 250 نيوتن متر.

ويت لا يمكن الاعتماد عليها

يُعتقد أن علب التروس الروبوتية ذات القابض الرطب أكثر متانة وحيلة من نظيراتها الجافة. من الناحية النظرية ، هذا هو الحال. ولكن في الطرز المبكرة من VAG ، غالبًا ما تم إصلاح علب التروس الآلية بسبب فشل القابض. كان اللومحذافة.

أيضًا في كثير من الأحيان ، يصبح مالكو DSG مشاة لفترة من الوقت بسبب احتراق الميكاترونيك. إنه مكلف للغاية لتغييره. الحطام أثناء تشغيل القابض يسد المرشحات ويدخل إلى وحدة التحكم. الملفات اللولبية تفشل.

لكن صندوق DQ 250 موثوق تمامًا. خاصة إذا تم إقرانها بمحرك غير قوي للغاية. إذا كان المالك يقود بهدوء ، فسيكون عمر الخدمة طويلًا ، بشرط أن يتم تغيير سائل ناقل الحركة بانتظام.

الجفاف ليس مريحًا دائمًا

يتم استبدال المورد DQ 250 تدريجيًا اليوم. تم تجهيز الطرازات الضخمة من فولكس فاجن أودي الآن بـ 7 سرعات DSGs جافة. الآلية أقل تكلفة. ولكن سيتعين عليك دفع ثمن ذلك بقرعشة اهتزازات. في الظروف الحضرية ، يسخن الميكاترونيك باستمرار. يرتدي القابض بعد 50 ألف كيلومتر.

إصلاح علبة التروس الآلية وشراء قطع غيار لها مشكلة. ستكلف وحدة القابض 70 ألف روبل. في الطرز اللاحقة ، توجد مشاكل في شوكة القابض. في بعض الأحيان تحتاج إلى تغيير البرامج الثابتة. تتصرف الآلة بنفس الطريقة غير المستقرة ، لكن الجزء التجميعي سليم.

الخلاصة

كانت هذه كلها أوجه قصور في DSG. من ناحية أخرى ، تقوم AvtoVAZ بتثبيت روبوتات مختلفة تمامًا مع قابض واحد على Vesta و Grants. إنهم مدروسون ، إنهم يرتعشون ، لكن ليس لديهم مشاكل مثل نقاط التفتيش الألمانية.