القابض المزدوج: الجهاز ومبدأ التشغيل

2024 مؤلف: Erin Ralphs | [email protected]. آخر تعديل: 2024-02-19 11:52

جنبًا إلى جنب مع الاتجاهات الجديدة في تطوير التقنيات "الخضراء" ، تشهد صناعة السيارات حاليًا تغييرات لا تقل أهمية فيما يتعلق بأساليب تطوير الأجزاء الهيكلية التقليدية للسيارة. هذا لا ينطبق فقط على تصميم محرك الاحتراق الداخلي وإدراج مواد أكثر موثوقية ، ولكن أيضًا على ميكانيكا التحكم. لذلك ، قبل بضع سنوات ، كان القابض المزدوج يعتبر شيئًا تجريبيًا ولا يمكن الوصول إليه لعشاق السيارات العاديين ، ولكن من السهل اليوم العثور على هذا الابتكار في عائلات العديد من عمالقة السيارات ، الذين تم تصميم إنتاجهم للمستهلكين.

آلية النوع الرطب

يمكن القول أن التصميم عبارة عن حزمة مكررة من آليات الاحتكاك لعلبة التروس اليدوية التقليدية ، والتي ترتبط بعمود مزدوج ، ولكن في مخططات مختلفة. يتم تزاوج جزء من الأقراص مع الجسم ، والجزء الآخر - مع المحاور ، مجمعة مع المحرك. تتفاعل كل مجموعة من التروس مع أحد عمودين - خارجي أو داخلي.يقوم ناقل الحركة الآلي أو ناقل الحركة الأوتوماتيكي ثنائي القابض بفصل توصيلات التروس الفردية والزوجية وفقًا لنوع حزمة الاحتكاك المستخدمة. في هذه الحالة ، يتم تنفيذ العمل الميكانيكي أيضًا من خلال أسطوانات هيدروليكية ، ولكن تحت سيطرة وحدة كهروهيدروليكية. يتمثل الاختلاف الأساسي بين القابض من النوع "الرطب" في أن التروس تكون باستمرار في سائل التبريد والتشحيم.

جهاز آلية النوع الجاف

يوفر هذا النظام اختيار قرص الاحتكاك الرائد ، والذي يترافق مع دولاب الموازنة مزدوج الكتلة. بالإضافة إلى ذلك ، تشتمل مجموعة العمل على قرصين آخرين على الأعمدة الأساسية لعلبة التروس ، وزوج من أقراص الضغط ، بالإضافة إلى أزواج من المحامل ونوابض الحجاب الحاجز. ميزة هذا النوع من أجهزة القابض المزدوجة هي أن عبوات الاحتكاك تعمل بشكل مستقل عن بعضها البعض ، أي أنها لا تعمل ميكانيكيًا على أسطحها. يزيد هذا الفصل من عمر خدمة الآلية ويلغي الحاجة إلى الاستخدام المتكرر للمبردات ومواد التشحيم.

مبدأ العمل

بمجرد أن تبدأ الحركة في الترس الأول ، تقوم أتمتة التحكم بإعداد المرحلة الثانية. في الوقت الذي يقوم فيه السائق بنقل التروس ، سيتم فتح وتعشيق الترسين الأول والثاني بشكل مستقل ، على التوالي. على الفور ، يقوم الكمبيوتر الموجود على اللوحة بإعداد المرحلة التالية للاتصال مع زيادة السرعة. بالمناسبة ، فإن مبدأ تشغيل القابض المزدوج في النماذج الحديثة له علاماتالتحكم الذكي ، والذي يتم التعبير عنه في الضبط التلقائي للميكانيكا لظروف المرور الحالية.

على سبيل المثال ، عند إعداد التروس ، يمكن للكمبيوتر أن يأخذ في الاعتبار العديد من المعلمات ، من بينها سرعة دوران العجلات وأعمدة النقل ، وموضع المسرع (للفرملة أو خفض السرعة) ، وموضع لا يحدث مقبض التروس ، وما إلى ذلك ، وبالتالي ، لا يتم فقد عزم الدوران الحالي ، والذي ، من حيث المبدأ ، لا يمكن أن يكون في تشغيل القابض التقليدي.

مزايا القابض المزدوج

مرحلة جديدة في ممارسة تطوير وتنفيذ التصاميم بمجموعتين من آليات القابض ترجع إلى عدة جوانب إيجابية في آن واحد:

• الاقتصاد في استهلاك الوقود. تشير الدراسات إلى أنه حتى بالمقارنة مع ناقل حركة أوتوماتيكي تقليدي بخمس سرعات ، فإن مثل هذه الآليات يمكن أن تقلل من استهلاك الوقود بنسبة 10٪.
• حركة سلسة. نظرًا لعدم وجود فصل كامل للمحرك عن عجلات القيادة ، يتم تجنب الاهتزازات والاهتزازات ، مما يزيد أيضًا من جاذبية هذه الآليات في نظر المستهلك.
• ديناميات متزايدة. وتجدر الإشارة إلى أنه في البداية ، تم استخدام مبدأ تشغيل القابض بمجموعات منفصلة من عناصر الاحتكاك في سيارات السباق ، وأيضًا بسبب السرعة العالية. ولكن لماذا تحتاج إلى تحرير القابض المزدوج لسائق السيارة العادي؟ في سيارة ركاب تقليدية ، لا يمكن للسائق الحصول على إمكانات متزايدة للقدرات الديناميكية فحسب ، بل يمكنه أيضًا الحصول على تحكم أكثر موثوقية. هو - هيخاصة بالنسبة للموديلات ذات المحركات القوية حتى 200-300 حصان ، والتي تصبح أكثر قابلية للإدارة.
• إمكانية التبديل اليدوي والآلي. كقاعدة عامة ، يمكن للمستخدم استخدام أوضاع تحكم مختلفة ، بما في ذلك الوضع شبه التلقائي.

عيوب الآلية

كان للرحلة الطويلة لتقنية القابض المزدوج إلى المستهلك الشامل مبرراتها أيضًا. بقيت بعض العوامل السلبية التي منعت الشركات المصنعة من نقل سياراتهم إلى هذه الآلية حتى يومنا هذا. تشمل عيوب القابض المزدوج التعقيد الهيكلي في المقام الأول. بفضل السبائك المحسّنة ، يستطيع المهندسون تحسين "حشو" القابض ، لكن الدوائر والتكوينات لا تزال تتفوق على ناقل الحركة التقليدي من حيث تكاليف الصيانة والإصلاح. علاوة على ذلك ، ليس من الممكن دائمًا العثور على متخصصين مؤهلين يمكنهم إجراء إصلاحات عالية الجودة لمثل هذه الوحدة.

تبقى أيضًا مشاكل التشغيل في الظروف القاسية عند السرعات القصوى مع تغيير التروس بشكل متكرر. المشكلة هي أن الأتمتة تحصل على فترات زمنية قصيرة لإعداد الترس التالي ، ونتيجة لذلك قد يكون هناك "أعطال" ملحوظة تمامًا للسائق نفسه.

الخلاصة

لا يتناسب نظام القابض الاحتكاك المنفصل مع الاتجاه العام لصناعة السيارات ، والذي وفقًا للمبادئ التي تظهر في المقدمةانخفاض في التكلفة ، والاكتناز الهيكلي ، وزيادة الموثوقية وقابلية الصيانة. من ناحية أخرى ، يعد القابض المزدوج حلاً مفيدًا للغاية من وجهة نظر المستخدم العادي. تتيح السيارات الحديثة المزودة بعلب التروس هذه للمالكين توفير الوقود وكذلك جعل عملية القيادة أكثر راحة. شيء آخر هو أن التكنولوجيا على مستوى التنفيذ الشامل لا تزال "خام" وغير معروفة. ومع ذلك ، يرى المتخصصون من BMW ، و Ford ، و Volvo ، وما إلى ذلك ، المستقبل في هذا التطور لقوابض السيارات.